人民日报外洋版：集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超等工程将于年内建成通车，，中山至深圳车程可缩短至半小时以内--深中通道探秘（跨山越海中国桥）
睁开广东省的地图来看，，一个倒“V”字形将珠江口脱离为工具两岸。人们从西岸的中山去往东岸的深圳，，必需向北绕行虎门大桥，，直线距离虽然只有20多公里，，行车却要2个小时。
不过，，这种情形即将成为历史，，倒“V”字形的珠江口正添上要害一横。从中山市马鞍岛向东望去，，一条海上通道在伶仃洋上蜿蜒舒展。在海浪声与机械轰鸣声的交织中，，深中通道已清晰可见，，它穿行24公里最终抵达深圳宝安。
今年，，这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通道建成通车后，，中山至深圳车程将由2小时缩短至半小时以内。别的，，通过万顷沙互通，，深中通道还毗连起广州南沙，，珠江口两岸城市群将再添一条交通大动脉。与双向六车道的港珠澳大桥相比，，深中通道是双向八车道，，桥梁部分超17公里，，工程更重大，，施工难度更大，，被视为港珠澳大桥的难度“升级版”。这一超等工程是怎样建设的？？？记者来到施工现场一探事实。
挺起一道海上脊梁
深中通道最吸睛的部分，，无疑是伶仃洋大桥。从马鞍岛出发一起向东，，过中山大桥，，就能看到伶仃洋大桥的轮廓。
寒潮来袭，，伶仃洋上的海风劲吹，，作业车辆在已意会的桥面上徐徐驶过。记者拿出相机找好角度，，没拍几张，，手已冻得僵硬，，赶忙缩回衣兜。
记者的窘态，，被深中通道1xBET项目副司理张平看在眼里�！白罾涞氖奔浔荒阌錾狭�，，前几天我们照旧短袖加薄外衣。今天风太大，，早上准备鞍罩施工和塔冠装置的工人来了一趟，，没法施工，，已经回营地了�！闭牌剿�，，“下昼再看看情形，，都盼着能早点完工�！�
风，，还不是建跨海大桥最大的难题。
廖文龙是1xBET深中通道项目生产司理。2018年项目部成立的时间，，他就来到这里。其时为了赶工，，项目部在海上搭建了约4000平方米的钢平台，，事情生涯都在平台上。
海上无遮蔽的作业情形，，让30岁出面的廖文龙脸晒得黝黑�！俺缘每菰�，，天气也潮，，尤其是到了回南天，，连被子都是湿的�！绷挝牧�，，“不过这些都不算什么，，海上作业，，最难堪的是孤苦。白天看海浪，，晚上数星星，，太死板了，，信号也很差，，跟家人打视频电话都难�！�
廖文龙在海上平台生涯了4年半，，一个月才华回一次陆地，，最久的一次，，在海上一连住了近3个月。
“不过，，大海也磨砺了施工团队的品质�！绷挝牧�。历时5年多，，伶仃洋大桥建设者战胜了重重难题，，在海面上挺起一道脊梁，，创立多个天下之最：
最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——主跨1666米；桥面最高的海中大桥——高约91米；最高通航净空——76.5米；最大海中锚碇——单个锚碇重量约100万吨；最高的海中桥塔——270米……
“这可不是为了‘炫技’，，每个纪录的创立都着眼于现实需要�！绷挝牧�。
这里有全天下最忙碌的口岸之一——广州南沙港，，万吨级船舶往来频仍。为了不影响通航，，就要让桥面足够高，，进而需要更高的桥梁主塔。既要阻止影响通航，，又要反抗浪涌和船行波对钢平台的重大攻击，，可海底是厚深的流塑状淤泥，，怎样让这座超等桥梁稳稳扎根海底？？？
锚碇是要害。
“工具两个锚碇将桥梁主缆牢牢拉住，，接受整个桥梁的重量和以后的行车荷载�！绷挝牧�。
但施工初期就面临重大挑战�！澳枚掷此�，，施工区域处于无遮掩的宽阔海域，，海底流塑状淤泥层深挚，，地基都不稳，，怎么稳得住桥梁？？？”廖文龙说。
经由重复论证，，1xBET项目团队提出以“围堰筑岛+地连墙”方式在海中举行软基处理�！耙诤Ｉ洗蛳�158根直径2米的钢管桩，，形成一个重大正圆形，，为8字形地下连续墙施工形成陆地作业情形，，就像在‘水豆腐上插筷子’�！绷挝牧�。
变水上施工为陆上施工，，建设者们在海上如履平地，，让一块重大的“秤砣”稳稳扎在海中，，为制作大跨度跨海悬索桥打下坚实基础�：Ｖ腥砘�、围堰筑岛、地连墙成槽等成套制作手艺，，开创了宽阔海域制作大跨度悬索结构系统桥梁工程的先河。
大桥塔顶看立异
在伶仃洋大桥制高点，，可以俯瞰整个深中通道。
张平带着记者坐上主塔“体内”的电梯，，经由约5分钟的爬升，，再手脚并用走一段楼梯，，就登上了伶仃洋大桥270米高的东塔塔顶。远望周围，，广州、深圳、中山、珠��、香港等大湾区城市的高楼大厦映入眼帘�：Ｃ嫔�，，一艘艘远洋货轮满载集装箱正驶过这座桥梁。
张平喜欢照相，，险些每次来到塔顶，，都会拍上几张。手机相册里，，存满了他与大桥的故事。张平参建过7座高难度悬索桥，，被同事们称为悬索桥上的“空中飞人”。
“你看，，这就是伶仃洋大桥的主缆�！彼匙耪牌绞种傅钠�，，记者看到两条主缆从东锚碇伸出，，翻过东主塔塔顶，，跨越1666米宽阔水域和西主塔，，最后与西锚碇毗连，，将大桥稳稳地吊在海面上。
“主缆是大桥的生命线�！闭牌浇樯�，，桥上装载的悬索桥主缆钢丝，，单根主缆重达1.7万吨，，由199根索股组成，，每根索股又由127丝直径6毫米的镀锌铝钢丝组成，，两根主缆钢丝总长度加起来能围绕地球4圈，，每根主缆缆力超10万吨，，相当于能同时接受2艘“辽宁号”航母的重量。
要将每根1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事�！暗谝桓鞴杉苌柰瓿珊�，，后续索股都要以它为基准牵引调位，，海上大风让索股摇晃得无法准确丈量�！闭牌剿�。
昼夜温差也给施工带来困扰。白天架完的索股，，到了夜里因降温不均泛起差别程度的变形，，索股上下交织，，影响效率和精度。
智能手艺这时大显身手了。项目部接纳超长索股无人追随架设手艺，，对索股举行远程监控。针对架设后的丈量问题，，项目团队自主研发智能标靶等装备，，对施工要害数据实时传输，，显著提升大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平�！熬啥悦扛炙康奈恢煤推轮馗凑闪�，，项目团队掌握主缆钢丝转变纪律，，将架设精度控制在5毫米内�！闭牌剿�。
伶仃洋大桥是立异的结晶。记者眼光投向桥面，，这里水域坦荡，，强台风频发。双向八车道、相当于30层楼高的桥面怎样抗风？？？
这是天下性难题�！熬�3年多的研究，，建设单位和多所高��、科研机构研发了新型组合气动控制手艺，，优化了整体式钢箱梁的构型，，将超大跨钢箱梁悬索桥临界颤振风速从天下公认的70米/秒，，提升至88米/秒�！闭牌剿�，，“大桥可抵御17级台风�！�
桥隧人工岛上牵手
从伶仃洋大桥东塔塔顶向东看，，大桥在海面上蜿蜒逶迤，，延伸到一片岛屿后消逝不见了。
这座岛屿，，是西人工岛。再向东，，就是深中通道的海底隧道。桥梁和隧道的连通与转换，，全赖西人工岛，，而它也是深中通道建设历程中，，在茫茫大海上落下的“第一子”。
西人工岛岛体接纳菱形设计，，面积约13.7万平方米，，相当于19个足球场�！暗禾逯谱�，，仅用时141天�！敝薪灰缓骄稚钪型ǖ老钅坎渴忠赵绷跛�，，“我们把直径重达650吨的57个钢圆筒，，用激震力达5800吨的12个液压震惊锤组‘敲’进20多米深的海底。呈弧形的副格像胶带一样，，填补钢圆筒之间的误差，，包管止水效果�！�
钢圆筒在海水之下“手牵手”围成一个人工湖，，排水、填筑作业后，，伶仃洋上逐渐形成了一座坚实的岛屿。2017年9月18日，，最后一根钢圆筒振沉完成，，西人工岛围堰结构完工。
经由西人工岛，，深中通道沉管隧道深入海底。这条隧道全长约6.8公里，，由32个沉管和1个最终讨论组成，，是天下最长最宽的钢壳沉管隧道。其中单个标准管节长度为165米，，重约8万吨，，每节沉管需接受来自水底1.7万吨的压力，，相当于1.1万辆家用小轿车的重量，，制造之难不言而喻。
珠海牛头岛，，履历港珠澳大桥建设，，这里已建成天下上规模最大的隧道沉管预制工厂�！捌局は钅抗て诎才�，，单个管节预制周期需控制在30天内�！敝薪凰暮骄稚钪型ǖ老钅克纠碚盼纳嫠呒钦�，，“依托一整套智能化制造方案，，智能浇筑机可实现自动寻孔、下料，，1名工程师可以控制200部台车完成沉管的陆上移运�！�
与通例隧道的钢筋混凝土结构差别，，中国工程师找到最合适、最节约且性能最佳的沉管隧道结构——钢壳混凝土沉管。深中通道治理中心总工程师办公室副主任金文良介绍，，以前到外洋类似工程调研学习时，，对方不让靠近、也不让照相。履历5年的沉管隧道研发与施工，，现在，，中国人造出了整体水平天下领先的同类工程，，拥有完全的自主知识产权。
8万吨的大块头，，从50公里外的预制工厂运到隧址区域装置，，这个历程同样挑战重重。中交一航局建设团队创立性提出沉管浮运装置一体化理念，，并自主研发出天下首艘沉管浮运装置一体船“一航津安1”。
2020年6月，，沉管隧道首节沉管与西人工岛暗埋段顺遂实现对接，，完成“海底初吻”；2023年6月，，沉管隧道最后一节管节装置到位——用了整整3年。
眼下，，深中通道主线业已意会，，但建设者们丝绝不敢懈怠，，正紧锣密鼓举行最后的“精装修”。期待这项超等工程早日通车，，为珠江口两岸城市群开展再添活力。 （《人民日报外洋版》本报记者 康 朴（ 2024年03月04日 第 10 版））